Ciudades vanguardistas

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Urbes de los continentes que han adoptado medidas para tratar de acabar con el tráfico y la contaminación.
No se trata de un complot contra los vehículos ni el fundamentalismo de la bicicleta que muchos empiezan a proclamar. Son soluciones pensadas en ciudades que no quieren ahogarse en el tráfico vehicular, la contaminación y los altos índices de accidentalidad.
Bogotá fue pionera en muchos sentidos: en 1976, se atrevió a cerrar vías principales los domingos y festivos para crear una ciclovía de 121 kilómetros, que se convirtió en un símbolo de la salud y de la vida de la ciudad.
Casi 25 años después se inauguró TransMilenio, en vías arterias, quitándoles dos, tres y hasta cuatro carriles a los buses y vehículos particulares, para acorralar al viejo transporte colectivo.
Sin embargo, esas medidas, innovadoras y temerarias en su momento, se quedaron cortas. Esto es lo que otras grandes urbes han hecho para salir del lío.
Biciautopistas en Copenhague
Una autopista color naranja, de 4 metros de ancho y 220 metros de largo, serpentea por Copenhague, capital de Dinamarca, sobre las calles y andenes.
En su lomo, solo carga ciclas, nada de carros. Esta fue la última apuesta de la ciudad, que, en lugar de hacer un proyecto para vehículos motorizados, hizo un puente para las bicis, que se mueven con la fuerza de las piernas de cualquier ciudadano.
Conecta la autopista con el puerto en solo un minuto de recorrido, que antes se hacía cruzando calles, esquivando peatones y cargando la bicicleta.
Estambul para los caminantes
Entre el 2012 y el 2013, más de 295 calles de Estambul (Turquía) fueron peatonalizadas en 504 metros cuadrados de su península histórica, para proteger el patrimonio, reducir los accidentes automovilísticos y beneficiar a los 2,5 millones de transeúntes.
El proceso de revitalización no hubiera sido posible sin el apoyo y consenso de los comerciantes. La restricción de vehículos, además, permite la preservación de uno de los patrimonios mundiales, según la Unesco. La meta del gobierno turco es reproducir la experiencia en 3 centros históricos más del país, para el año 2019.
Londres afrontó el riesgo político
En el 2003, el centro de la capital inglesa adoptó los cobros por congestión. Pese a su impopularidad, Ken Livingstone, el primer alcalde de Londres por elección, se atrevió a implantarlos.
El impacto fue tan positivo que no tuvo problemas en ser reelegido. Cobran la tasa más cara del mundo: 18 dólares diarios, pero con ella han fortalecido su transporte público. La medida cubría 1.812 hectáreas y fue duplicada en el 2005; pero, ante las presiones, volvió a su tamaño inicial. La implementación costó US $ 263,8 millones, pero entre el 2003 y el 2013 generó más de US $ 1,63 billones para la ciudad.
Restricción en el centro de Madrid
Para enero del 2015, 190 hectáreas (unas 135,6 canchas de fútbol) del centro de Madrid serán cerradas al tránsito de vehículos particulares. En esa extensa zona, cercana a la turística Puerta del Sol, solo circularán automóviles de los residentes del sector. Junto con otra zona donde ya regía la medida, suman 352 hectáreas, de 5.000 que se restringirán.
Los demás conductores solo podrán circular por vías principales y estacionar en 13 puntos, para llegar a su destino final en transporte público. Las motos y los camiones de carga tendrán horarios para circular.
Helsinki lidera el carro compartido
Pese a la polémica en todas las ciudades del mundo por los efectos de aplicaciones como Uber para el servicio de taxis, Helsinki, capital de Finlandia, decidió que esa es la solución que acabará con los trancones. Por medio de un sistema virtual único de pago, promoverá el transporte público y el compartido. La meta es que reemplace la mayoría de las motos y carros privados para el 2025. No es solo una idea: ya existe Kutsuplus, un bus que diseña su ruta según las solicitudes de los pasajeros desde sus celulares, para recogerlos en puntos específicos.
Seúl: el renacer del río
En la capital de Corea del Sur, una autopista de dos niveles sepultaba bajo el cemento al río Cheong Gye Cheon. El primer nivel se construyó en 1958, pero en menos de dos décadas los trancones lo invadieron, así que se hizo un segundo piso en 1971. Para el año 2000, la vía, de 5,8 kilómetros, estaba tan deteriorada que se planteó reforzarla. En su lugar, se demolió tres años después, se recuperó el afluente y se hizo un sendero peatonal. La obra costó US $ 365 millones, pero Seúl recibirá más de US $ 3,5 billones en beneficios ambientales y sociales.
Pekín, pico y placa y rifas
El esmog en la capital china los llevó plantear, en julio de este año, un pico y placa en toda la ciudad para sacar de las calles la mitad de los 4 millones de vehículos, cuando se llegue a niveles críticos de contaminación del aire. La medida ya se aplicaba para fábricas y restaurantes con hornos de leña, entre otros establecimientos.
Al parecer, el mercado negro de automóviles llevó al fracaso la medida, implantada en el 2011 para limitar la venta de vehículos: rifan un solo cupo de compra por cada 10 habitantes.
Nueva York, peatones y Times Square
En el 2009 se peatonalizó Times Square, uno de los sectores más densamente poblados de comercio y vehículos en Manhattan.
La vía, de 6 carriles por sentido y un área de 0,7 hectáreas, se bloqueó inicialmente como parte de un piloto, pero se hicieron obras para peatonalizar la zona del todo (claro, esto ha generado congestión en algunas vías alternas a Times Square, pero también ha mejorado la movilidad en otras).
El resultado: es uno de los lugares más visitados de la ciudad por turistas de todo el mundo.
Singapur y su centro de negocios
Con la implantación de los cobros por congestión en 1975, Singapur fue la primera ciudad del mundo que limitó la circulación de vehículos en una zona de embotellamientos. Los conductores pagan hasta 4 dólares por ingresar al área donde están el comercio, los bancos y las grandes empresas. En total, son 518 hectáreas afectadas. Buses, motos y vehículos de emergencia están excluidos. La implementación del cobro electrónico costó 110 millones de dólares en 1998, pero representa un ingreso de más de 100 millones de dólares anuales para el transporte público de la ciudad.
São Paulo y la llegada de los ‘parklets’
En lugar de disponer de más lugares para estacionamiento en vía, la capital financiera de Brasil optó por hacer ‘parklets’ o espacios públicos móviles en las vías, junto a los andenes de importantes vías de la ciudad.
Estos espacios pueden tener materas, sillas, mesas y parqueaderos para bicicletas.
La medida, parte del Plan Maestro de Movilidad, se adoptó por completo en mayo de este año; y no solo la alcaldía es la que los instala, sino que la iniciativa también puede ser de entidades privadas (personas naturales o jurídicas).
(El Tiempo)

 

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