Cultura de la convivencia para el desplazamiento (1ra parte)

Imaginemos una ciudad en la que el centro de los esfuerzos, planes y políticas de movilidad sea el peatón; con andadores y zonas para pasear, con áreas verdes y ciclovías. Lugares donde los niños puedan jugar y las personas puedan caminar plácidamente. Una ciudad hecha a escala humana en donde se puedan admirar los edificios y cuando te encuentres a una persona seas capaz de verle el rostro y no solo sea una mancha borrosa debido a la velocidad, o una ciudad en donde cualquier lugar sea accesible ya sea a pie o en bicicleta y que no sea inimaginable su acceso sin el uso de un automóvil.

Por Isela Cruz*

Todo lo anterior aunque suena utópico es menos imposible de lo que pareciera considerando que la ciudad de México mide aproximadamente 62 kilómetros de largo por 52 de ancho y que en promedio cada habitante hace recorridos de 8 kilómetros diarios, una distancia que en bicicleta puede ser recorrida en cerca de 20 minutos.

“Aunque la creencia extendida diga lo contrario, nuestra capital tiene todo para ser una ciudad caminable: la mayor parte de su superficie es plana, cuenta con un clima privilegiado, hay buena conectividad vial, es densa, y abunda la mezcla en los usos de suelo. Estos tres últimos factores hacen que gran parte de nuestros desplazamientos sean cortos, de menos de un kilómetro, la distancia ideal para ser cubierta a pie” (Díaz, Rodrigo. DF a pie. pp.1 )

La idea suena utópica porque estamos completamente inmersos en la cultura del automóvil. La lógica capitalista nos ha enseñado que el automóvil más allá de ser un objeto de consumo es un símbolo de status social y de éxito económico. Desde pequeños nos han enseñado que la única forma de desplazarnos por la ciudad es a través de ésta vía o del transporte público, aunque la mayoría de las veces el uso del automóvil está revestido por un dejo de comodidad que el transporte público no nos puede brindar.

Si bien es cierto que el automóvil puede ser entendido como una extensión del espacio privado (como si fuera un apéndice de nuestro hogar), incluidos en este sentido el confort y la comodidad, al mismo tiempo es un medio que nos aisla del exterior, nos distancia del entorno y de vivir la ciudad, así como de crear empatía con los seres humanos que se

encuentran fuera de nuestra pequeña esfera y atmósfera automotriz, tal y como lo dice Federico Hernández Christilleb “el auto de uso particular es, para el análisis en geografía urbana, una forma de privatizar el espacio público, una manera altera de tomar posesión del patrimonio colectivo por excelencia: la calle”.

Se puede decir sin temor a equivocarnos, que la ciudad en sí misma está construida en torno al uso del automóvil. Como muestra, año con año gran parte del presupuesto federal se destina a la construcción de más vías rápidas que ayuden a desahogar el creciente problema de congestionamiento y tráfico vehicular, así como a la ampliación y mantenimiento de los ejes viales y las calles; aunque esto por supuesto no incluya o lo haga de manera muy somera el mantenimiento de las banquetas y otro tipo de construcciones de uso no-vehicular y que benefician a otras formas de desplazamiento por la ciudad.

Estos ajustes no sólo colocan al automóvil en el tope de la jerarquía de prioridades dentro del presupuesto público, sino que también envían un mensaje que parece promover el continuo uso del automóvil y la concentración del movimiento comercial y laboral en el centro de la ciudad; eso sin contar con el mensaje de que el amplísimo coste ecológico en el que se incurre no es tan relevante como la creación de infraestructura vial. A esto Claudio Alfaraz citando a J. Urry señala: “el automóvil es (…) un ente complejo en el que se entrelazan poderosas ramas de la industria mundial (petróleo, metalurgia, electrónica, etc.), y una forma de movilidad cuasi-privada a la que se subordinan otras formas de movilidad (…) y la causa de que se usen enormes cantidades de recursos naturales de todo el planeta”.

Muchas de las nuevas supervías construidas con la finalidad de acortar distancias entre el área metropolitana y la ciudad, han logrado desaparecer hectáreas de áreas verdes y zonas ecológicamente protegidas para poder reducir los tiempos de traslado de un punto al otro. Sin embargo el problema real sigue ahí: se debe descentralizar al Distrito Federal como centro comercial y mercantil, mejorar el sistema de transporte colectivo y crear/adaptar infraestructura para el uso de medios alternativos de desplazamiento por la ciudad.

“La congestión vehicular no se combate multiplicando la cantidad de vías para la circulación de más automóviles, sino ofreciendo más y mejor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y la caminata, y adoptando medidas orientadas a hacer un uso más racional del automóvil, como la gestión del estacionamiento, el establecimiento de zonas de tarificación vial, y el fomento al uso del auto compartido” (Diaz, Rodrigo. Las expropiaciones son lo de menos. pp.1).

* La autora es comunicóloga y licenciada en relaciones comerciales con experiencia en diseño gráfico. Es pasante de la maestría en Historia del arte en la UNAM y le interesan las formas como se construye el género femenino a través de la imagen tanto fija como cinematográfica, las múltiples relaciones simbólicas y de género entre la mujer y el deporte, y los problemas de movilidad en la ciudad.

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