Cultura de la convivencia para el desplazamiento (2da parte y última)

La cultura así como la ciudad no son entes inamovibles, son susceptibles de cambio. Ambas son creadas, recreadas y reproducidas por sus usuarios y agentes. Si no entendemos el poder de agencia de cada uno de nosotros así como el hecho de que los costos ecológicos no son exclusivos de los automovilistas sino que los pagamos todos…

Por Isela Cruz*

Ejemplos hay muchos. Casos en los que los intereses mercantiles y comerciales rebasan la sustentabilidad ecológica en un acto que en una mirada integradora pareciera irracional. Árboles talados, ecosistemas alterados o destruidos y animales cuya existencia se subordina a los intereses de un sector humano. Una muestra de ello es el caso de la supervía poniente, una vía que intenta conectar Santa Fe con el sur de la ciudad a un altísimo coste ecológico. Los informes indican que con su construcción y uso:

“se verá afectada la estabilidad y resistencia de capas geológicas; se presentará erosión en el suelo, movimiento de tierras, modificación de la topografía y morfología del sitio (…). Se afectará la superficie de recarga de acuíferos, debido a la pavimentación del Sistema Vial con modificación en los escurrimientos de cuerpos de agua y daños por retiro de árboles y vegetación en las Áreas de Valor Ambiental (AVA). La Manifestación del Impacto Ambiantal (MIA) reconoce que la zona guarda cuatro especies enlistadas en alguna categoría de riesgo conforme a la normatividad ambiental vigente. En la categoría “amenazada”, se encuentran la Magnolia, el Colorín y la Palma Real. Y como especie sujeta a “protección especial”, el Cedro Blanco. El total de árboles que serían afectados es 1,212 individuos en vialidades y 34,951 fuera de ellas”, En suma, un total de 36,163 árboles exterminados. Se van a afectar 30,000 árboles y plantas, pero para ellos son solo 10,000 porque descartan arbustos y especies exóticas”. (Díaz, Rodrigo. Las expropiaciones son lo de menos. pp.1)

El discurso gubernamental resulta entonces por demás ambiguo, mientras por un lado debido a los problemas de congestionamiento vehicular y los índices de contaminación en aumento se incentiva el uso de medios de transporte alternativo, por el otro fomenta el uso del automóvil con la creación de nuevas arterias viales, el subsidio a la gasolina (cuyo monto alcanzó los 222,753 millones de pesos en 2012 según informes de la SHCP), la ausencia de un examen de manejo para poder obtener una licencia y el apoyo a los créditos vehiculares.

En lo referente a la bicicleta como medio de transporte alternativo, pese a que en los últimos años se han hecho grandes avances en su uso y fomento como alternativa real de desplazamiento, los usuarios automotrices sigue siendo reticentes a compartir las vías ya existentes con ciclovías que aseguren el traslado seguro de sus usuarios, alegando entre otras cosas que éstas impiden que los automóviles se puedan estacionar a un lado de la banqueta, (lo que afecta según el argumento a las zonas comerciales y la ganancia de los negocios) y la creencia de que los ciclistas son más un estorbo que una ayuda a los problemas de congestionamiento, así como la idea de que la creación de ciclovías implica más un recorte de carriles que un aumento en las posibilidades de desplazamiento.

Esto es grave en tanto una de las principales razones por las que las personas se rehúsan a adoptar la bicicleta como un medio de transporte real y no sólo un objeto de esparcimiento, es justamente el que no hay vías seguras por las cuales transitar, esto aunado a la ya conocida falta de educación vial en donde los automóviles viajan a mayor velocidad que la permitida, no hay sanciones fuertes y se tolera a quienes se pasan los altos, atropellan o se estacionan sobre las cebras peatonales; todo ello hace que el viajar en bicicleta suene como algo terriblemente peligroso y hasta mortal.

La cultura así como la ciudad no son entes inamovibles, son susceptibles de cambio. Ambas son creadas, recreadas y reproducidas por sus usuarios y agentes. Si no entendemos el poder de agencia de cada uno de nosotros así como el hecho de que los costos ecológicos no son exclusivos de los automovilistas sino que los pagamos todos, no existirán vías lo suficientemente amplias y largas que satisfagan el creciente incremento del parque vehicular, ni dinero suficiente para restablecer lo ya perdido en materia de ecología.

El centrar la atención en la forma de subsanar y satisfacer el aumento vehicular sólo invisibiliza los problemas reales y las cifras que el uso inmoderado del automóvil trae consigo: en el caso de México, el 80% de los contaminantes emitidos provienen de los automóviles particulares, 175 000 camiones diesel transitan en la metrópoli y el 99% lo hace sin verificación; cada año 4000 personas en promedio mueren por enfermedades asociadas a la contaminación atmosférica y la tendencia indica que año con año se siguen sumando 200,000 autos nuevos a los que ya se encuentran en circulación.

La creencia colectiva podría sugerir que las ciudades distintas no existen, o requieren altos costos para su planeación, construcción y adaptación, sin embargo las ciudades distintas que viren de la cultura vehicular a una cultura del peatón sí son posibles. Un ejemplo a escala es Ciudad Universitaria aquí mismo en la ciudad de México, en donde diariamente conviven medios de transporte públicos, vehículos privados y bicicletas, pero en donde su prioridad es evidente: el peatón.

No es necesario eliminar o bloquear las arterias viales para poder crear modelos de ciudad más amigables con el medio ambiente. En Ciudad Universitaria cualquiera puede darse cuenta de que es mucho más fácil y rápido desplazarse en bicicleta o a pie que en un automóvil, lo que más que una desventaja deja más espacio a áreas verdes y paseos a pie. Es posible de esta forma admirar la arquitectura o tener convivencia con otras personas. Salir de la burbuja automotriz para integrarnos en una mejor vida social.

Las propuestas al final son menos complicadas de lo que parecen. Para poder darle un giro a la cultura del automóvil y transformarla en una cultura de la convivencia para el desplazamiento, lo primero que se debe hacer es entender que hay otras formas de desplazarse que “el espacio es un lugar practicado (…) –y que– transitar implica poder negociar con el otro”. (Alfaraz, Claudio. Cultura y tecnología: el caso del automóvil y sus valores asociados. pp. 8).

Presionar por una disminución al presupuesto asignado a la creación de nuevas vías vehiculares, y asignar en cambio presupuesto a mejoras para el transporte colectivo, así como a la creación de ciclovías y a la restauración y protección de las áreas verdes y lugares de convivencia social. En resumen, no se trata de eliminar el uso del automóvil, sino de crear un uso más consciente del mismo. Virar de un modelo cultural que gira en torno al automóvil, a uno que abogue por la implantación de una cultura de la convivencia para el desplazamiento integradora y plurivehicular.

 

* La autora es comunicóloga y licenciada en relaciones comerciales con experiencia en diseño gráfico. Es pasante de la maestría en Historia del arte en la UNAM y le interesan las formas como se construye el género femenino a través de la imagen tanto fija como cinematográfica, las múltiples relaciones simbólicas y de género entre la mujer y el deporte, y los problemas de movilidad en la ciudad.

 

Bibliografía

  • Alfaraz, Claudio. Cultura y tecnología: el caso del automóvil y sus valores asociados. en Revista mexicana de ciencia, tecnología y sociedad. Consultado el 17 de marzo del 2013.
  • http://www.revistacts.net/index.php?option=com_content&view=article&id=302:cultura-y-tecnologia-el-caso-del-automovil-y-sus-valores-asociados&catid=86:articulos&Itemid=76
  • Díaz, Rodrigo. Las expropiaciones son lo de menos en Pedestre Walkin class hero. Enero 2013. Consultado el 17 de marzo del 2013.
  • http://ciudadpedestre.wordpress.com/2013/01/29/las-expropiaciones-son-lo-de-menos/
  • Díaz, Rodrigo. DF a pie en Revista electrónica ‘Animal político’. Septiembre, 2012. Consultado el 17 de marzo del 2013.
  • http://www.animalpolitico.com/blogueros-acciones-df/2012/09/11/df-a-pie/#axzz2OQNQTEsN
  • Hernández Christilleb, Federico. El automóvil y los espacios urbanos de América Latina. El caso de la Ciudad de México. en ‘Observatorio geográfico de América Latina’. Consultado el 18 de marzo del 2013.
  • http://www.observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal4/Geografiasocioeconomica/Geografiadeltransporte/08.pdf..
  • Mendoza, Elba / Guzman, Edgar. Supervía poniente. El desastre ecológico. en Contralínea. Periodismo de investigación. 4 de julio del 2010. Consultado el 18 de marzo del 2013.

http://contralinea.info/archivo-revista/index.php/2010/07/04/supervia-poniente-el-desastre-ecologico/

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