El carro y su devenir

En una edición reciente, la revista The Economista hizo un reportaje sobre el futuro del automóvil y las alternativas que algunas ciudades están tomando al respecto de la movilidad. Aquí les dejamos la traducción del artículo introductorio.

En 1888, Bertha Benz, esposa de Karl, el fabricante de automóviles, condujo 106 km de una ciudad alemana a otra para demostrar al mundo que el «carruaje sin caballos» era el más adecuado para el uso diario. La Sra. Benz tuvo éxito más allá de sus sueños más salvajes.

La vida moderna es impensable sin el coche. El automóvil ha impulsado el crecimiento de las ciudades y dirigido su expansión. Su fabricación ha creado millones de puestos de trabajo y facilitó el desarrollo de muchos millones más. En los países ricos, el 70% de los desplazamientos son ahora en coche. Más de 1,000 millones de coches circulan por las carreteras del mundo.

Medido a nivel mundial, el uso del automóvil seguirá aumentando, en tanto las personas en los mercados emergentes se hacen ricos, quieren la movilidad y el status que un auto ofrece. Pero en el mundo rico el enlace de décadas entre el aumento de ingresos y el uso del automóvil ha sido recortado, y las kilómetros recorridos por persona han venido disminuyendo. Eso se debe, en parte, a la recesión y a los altos precios del petróleo, pero la tendencia precede al 2007. Otros factores, de largo plazo, están en el trabajo. Uno de ellos es generacional: la propiedad de autos está llegando a la saturación. La cohorte actual de jubilados es la primera para quienes conducir era algo común, por lo que las nuevas generaciones de propietarios de vehículos los reemplazarán en lugar de añadir más a los ya existentes. Los jóvenes, por su parte, ya no se enamoran de los coches. En todo el mundo desarrollado estos Mileniales (los hijos de los “baby boomers”) obtienen sus licencias más tarde, y utilizan más otras formas de transporte que generaciones previas no usaban.

Esto, como tantas otras cosas, puede ser en parte una consecuencia de Internet. Nunca como antes ha sido tan divertido  no viajar. Las personas que quieren socializar pueden hacerlo virtualmente, en lugar de manejar y visitar a alguien. Ir de compras se puede hacer en línea, en lugar de colgarse del carrito del supermercado o hacer “window shopping” en algún centro comercial: una camioneta de reparto puede hacer el trabajo de muchos compradores individuales en sus coches. Las personas que no quieren ir a la oficina les resulta cada vez más fácil hacer el trabajo desde casa.

Pero la política de gobierno también hace la diferencia. Carreteras congestionadas, contaminación y los temores sobre el calentamiento global han llevado a muchas ciudades a tratar de cambiar la forma de moverse. Tokio ha demostrado que los sistemas de transporte masivo no tiene por qué ser una opción mala o sucia. Portland, que creció con el coche, ha desarrollado desde 1980 su tren ligero y se ha vuelto en la ciudad estadunidense con más ciclistas. Londres ha dedicado más espacio exclusivamente para autobuses y bicicletas, los coches pagan para ingresar al centro de la ciudad. Singapur tiene congestión de precios también. Durante los últimos 30 años, Copenhague ha reducido el número de plazas de estacionamiento en un 3% al año. Por el contrario, en lugares donde la gasolina está subsidiada, los automovilistas están protegidos de los costos de la contaminación (América) o donde el diseño urbano ha incluido el transporte público como una idea de último momento (Los Angeles), la política ha apoyado al coche.

La política trae el cambio

Así que, aunque va a ser difícil detectar en muchas partes de los suburbios estadunidenses, el uso del coche podría haber tocado techo en el mundo rico. ¿Eso es bueno? No del todo: los gobiernos van a perder ingresos vía impuestos a los combustibles y al coche, por ejemplo.

Sin embargo, en muchas otras formas debería ser de gran ayuda. Al reducirse el uso del automóvil debe disminuir la dependencia de los importadores de petróleo de gobiernos extranjeros volátiles. Se debe reducir la contaminación. Las ciudades podrían convertirse en lugares más agradables para vivir, y, dado que las tasas de obesidad van ligadas al uso del coche, más gente se ocupará de moverse a pie y en bicicleta, y las personas más aptas viven menos deprimidas y son más productivas (o eso nos dicen).

La disminución de kilómetros recorridos por persona en el mundo desarrollado no significa la perdición para los fabricantes de automóviles. Hay mucha demanda de autos en países en vía de desarrollo. Pueden superar la resistencia en los países ricos mediante la presentación de coches radicalmente más baratos o más verdes e incluso vehículos totalmente nuevos (coches sin conductor, por ejemplo). Pero en el corto plazo, la caída de la demanda subyacente hace que el exceso de capacidad de la industria en Europa, por de más derrochadora, permitiría a los políticos el cierre de fábricas.

Los gobiernos de los mercados emergentes, donde cientos de ciudades están tomando forma, deberían aprender de los errores y los éxitos en otros lugares. Las políticas que animan a la gente a conducir a los centros urbanos condenan a las áreas metropolitanas al uso del vehículo pesado y a la congestión. La planeación que proporciona sistemas de transporte masivo y buenos caminos peatonales y ciclistas puede hacer más eficiente a las ciudades. Eso está sucediendo en algunos lugares. China está construyendo redes ferroviarias en más de 80 ciudades. Dieciocho ciudades de la India están desarrollando sistemas de metro.

Sin embargo, muchas ciudades continúan conduciendo bajo el mismo ejemplo de metrópolis del mundo desarrollado. Bangkok y Yakarta están construyendo más carreteras en respuesta a las que ya tienen congestionadas.

El coche va a llevar libertad y diversión a millones de personas en los mercados emergentes, al igual que lo ha hecho en el mundo rico. Pero si la tecnología y las políticas públicas permiten a la gente encontrar la manera más barata y más limpia para trabajar y disfrutar, eso solo es bueno.

(The Economist)

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