La bici no cambia de chip

El ciclismo urbano exige una revolución cultural para poder doblegar “la dictadura del automóvil.

“…para una bicicleta, ente dócil y de conducta modesta, constituye una humillación y una befa la presencia de carteles que la detienen altaneros delante de las bellas puertas de cristales de la ciudad. Se sabe que las bicicletas han tratado por todos los medios de remediar su triste condición social. Pero en absolutamente todos los países de la Tierra está prohibido entrar con bicicletas. Algunos agregan: ‘y perros’, lo cual duplica en las bicicletas y en los canes su complejo de inferioridad”. La acidez de Julio Cortázar en el libro Historias de cronopios y de famas, editado en 1962, viene muy al caso para analizar el momento por el que pasa el ciclismo urbano en Barcelona. El clima es templado, las pendientes escasean y el uso del vehículo particular desciende cada vez más. ¿Qué falta entonces para que la bici pueda despegar en la capital catalana? La conclusión: menos promocionar y más prestigiar.

No es una acción concreta. Ni una infraestructura pendiente. Ni siquiera una ordenanza más detallada. Se impone un cambio de chip, una revolución educativa y cultural que convierta la bicicleta en un medio de transporte de prestigio, capaz de arrinconar al coche y combatir con la moto. “Hay que acabar con la dictadura del automóvil”, receta Albert García, coordinador de Amics de la Bici. Esa opresión a la que se refiere no es algo nuevo. Pero tampoco fue siempre así. ¿Acaso piensan que las ciudades holandesas fueron toda la vida templos del pedaleo sosegado? Ni mucho menos. Como tampoco Barcelona ha vivido siglos bajo el perenne talón del motor. Se impone, pues, distinguir entre promover y prestigiar. Lo primero transporta al año 2007, cuando el Bicing  (el sistema público de préstamo de bicicletas) empieza a poner sobre la mesa una realidad que solo había sacado la patita desde que a principios de los 90 Pasqual Maragall inaugurara el primer carril bici, en la Diagonal. La bici pública, sin embargo, ha creado un debate, a menudo agrio, que ha sido más de cantidad que de calidad.

UNA MÁQUINA PARA AÑOS

“Algo barato. Cualquier cosa me irá bien, es solo para ir a la oficina”. Es una frase que Miquel Santalices escucha con frecuencia en su tienda Espai Bici. Gente pudiente que para su nuevo transporte diario se apaña con “cualquier cosa”. “Los países en los que el ciclismo está consolidado son aquellos en los que la bicicleta se adquiere pensando que debe durar muchos años”, expone Santalices, que lamenta que el Bicing haya creado “una cultura del low cost en la que la calidad no cuenta”. “Un modelo cutre hace que se te pasen las ganas de ir en bici. Valdría la pena hacer el cálculo de lo que cuestan cuatro viajes diarios en bus: la bici la amortizas en un año”, remacha el coordinador de Amics de la Bici, que coincide con el propietario de Espai Bici en que la plegable es la mejor opción en ciudad.

El precio del Bicing les merece un debate a parte. En cinco años de vida, el ingenio acumula un coste de 75 millones de euros. A 300 euros por bicicleta, señala Santalices, “se podrían haber regalado 50,000 unidades a gente que realmente creyera en el ciclismo urbano y quisiera dar el paso”. Garcia propone, además, que el ayuntamiento premie a los usuarios más fieles con la subvención de su propia máquina.

La valentía escasea en materia de movilidad ciclista, coinciden ambos. Se ha apostado por la peatonalización de los cascos históricos de los barrios, así como por la extensión de las zonas 30 en distritos periféricos. Pero se ha dejado al margen el meollo: el Eixample. Ahí se producen la inmensa mayoría de desplazamientos, y es ahí, denuncia García, “donde menos valentía se ha demostrado porque solo se ha desplegado una deficiente red de carriles bici”. ¿Soluciones? Si quitar coches no es posible –Xavier Trias dijo en campaña, en el 2011, que en Barcelona no sobra ni uno–, una salida puede ser la supermanzana, que ya se ha aplicado con éxito en el corazón de Gràcia. Se trata de crear células urbanas, que no tengan la singularidad de la isleta ni el tamaño de un barrio, dentro de las cuales se genera un hábitat pensado para el peatón y los ciclistas, vetado al vehículo a motor. El plan, impulsado por Jordi Portabella y la Agencia de Ecologia Urbana de Barcelona en el 2003, reposa en un cajón.

VISIÓN GLOBAL

Joan Valls, presidente del Bicicleta Club de Catalunya, coincide en la necesidad de “prestigiar la bicicleta más que dedicarse a su promoción”. Pide empezar por el ayuntamiento, por sus funcionarios, más concretamente. “Los únicos que miran por el ciclismo urbano son los responsables de Movilidad, cuando lo lógico sería que también Urbanismo y los distritos la tuvieran en cuenta. La bicicleta necesita meterse mucho más en el ayuntamiento”, receta.

(Por Carlos Márques Daniel, de e-Periódico)

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