La inmovilidad: el gran desafío en el DF

A finales del año pasado, el periódico El Universal organizó una foro para conocer los desafíos que enfrentará el nuevo jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera.

El reto para el gobierno de Miguel Ángel Mancera es sacar a la ciudad de la “inmovilidad” en la que está atrapada a través del diseño de una política pública transversal que integre al transporte público en un solo sistema, que privilegie la intermodalidad, defina el desarrollo urbano con una visión metropolitana enfocada en la movilidad, y que sea aplicada por un solo ente regulador.

Eso concluyeron los especialistas consultados en un foro organizado por EL UNIVERSAL, con el objetivo de definir cuáles son los desafíos que el nuevo jefe de gobierno del Distrito Federal asume, quienes coincidieron en que a la capital le falta reconocer su problema de inmovilidad y definir qué ciudad quiere ser.

Para Florencia Serranía, investigadora del Instituto de Ingeniería de la UNAM, “la ciudad de México hoy se encuentra en una contingencia muy grande que no queremos aceptar: inmovilidad; una ciudad que se mueve en promedio durante seis horas entre 2 y 4 kilómetros por hora, es una ciudad que no se mueve”.

Fragmentación y desregulación

“Cada vez que haya más transporte, habrá más saturación y menos movilidad”, asegura Serranía, por lo que es necesario que se reconozcan los beneficios de la intermodalidad en el transporte, algo que no se ha hecho ante la falta de rectoría.

“La ciudad no cuenta con un ente regulador ni controlador de transporte; entonces, cada uno va resolviendo su problemática como Dios le da a entender: a los semáforos los regula una institución, a las vialidades, otra; a los transportistas concesionados, una; al transporte colectivo, otra; los metrobuses, otro, y ninguno de ellos, de preferencia, se habla”, dice.

“Tenemos los medios, pero los tenemos descoordinados. Todo está paralizado”, afirma. “Yo puedo subirme al Metro e ir en primer mundo, o al Metrobús, pero si cuando llego a la terminal, me mojo, se me rompe el tacón, me asaltan o me pican y (además) tengo que hacer un transbordo a un microbús de 1991, estoy diciéndole a la gente: ‘¿quieres viajar cómodamente? Compra un coche’”.

Al respecto, Xavier Treviño, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, en inglés) critica que a más de un mes de inaugurada la Línea 12 del Metro aún no funcione su paradero de autobuses.

“Si a la Línea 12 le agregas todo lo que debería tener, accesibilidad peatonal a 500 metros alrededor de las estaciones, más los buses alimentadores, si todo se lo agregas al proyecto, va a elevar el costo en 6%, ¡sólo 6%!, pero como tu criterio no es pensar en la persona que sale de su casa hasta la puerta de su destino, 6% es lo primero que recortas”, reclama.

En México, la mayoría de la población usa transporte público, de esa mayoría, los más, usan vehículos de muy mala calidad; “80% de la gente que vive en este país, se mueve en transporte público, y el 60% de ellos o el 80%, lo hace en condiciones indignas, infrahumanas, que no deberíamos permitir”, dice Serranía.

A propósito, Treviño explica que como “el tema del transporte no está concebido como un derecho ni como un servicio público, por eso está desregulado”.

Por su parte, Marco Priego, coordinador de Sistemas Integrados del Centro de Transporte Sustentable (CTS-Embarq), asegura que los diferentes medios de transporte de la ciudad son insuficientes porque no se han modernizado.

“Además de que 60% de nuestros vehículos son unidades obsoletas, de 1992 la más nueva, es insuficiente. Está trabajando bajo un rezago de 20 o 30 años”.

Y ante la falta de un regulación estricta, —“es impresionante cómo te puedes pasar un alto sin consecuencias, cómo te puedes meter al carril del Metrobús, cómo el mismo policía a veces desconoce cuáles son sus funciones”—, la movilidad en la ciudad es insegura, agrega.

“Cerca de mil personas al año mueren en el DF en accidentes viales, de los cuales, la mitad son peatones; hay 14 mil accidentes; (pero) si nos vamos al Estado de México, pasamos a números al doble, dos mil 700 personas mueren por accidentes y allá, es un reino de nadie”.

Si bien la administración de Marcelo Ebrard dio un impulso al uso de la bicicleta como medio de transporte para reducir la congestión vial, los alcances fueron limitados, considera Alejandro Morales, representante de la Red Nacional de Ciclismo Urbano (Bicired).

“Hay un descuido de la periferia. La mayoría de las políticas de promoción de movilidad no motorizada se han concentrado en el centro de la ciudad y hemos olvidado que hay otras partes de la ciudad, otras delegaciones, como Iztapalapa o Coyoacán, que también necesitan intervenciones urgentes para mejorar la dignidad de las personas que se mueven en bicicleta”, dice Morales.

El origen del caos

Para los expertos, la ausencia de una solución a la inmovilidad en la ciudad de México, radica en diversos factores, entre los que sobresale la falta de reconocimiento del problema de parte de todos los involucrados y por consiguiente, la falta de un acuerdo para, entre todos, sacar a la ciudad de la contingencia.

Hipotéticamente, Alejandro Morales, representante de la Bicired, explica que quizás en el pasado sí existió un acuerdo social sobre el cual se diseñó la ciudad: el uso del automóvil para todas las actividades de la vida cotidiana; “tal vez detrás de todas las políticas de transporte o de planeación urbana o de vivienda, estaba el automóvil, como el futuro, como el progreso, esa es la razón por la cual llegamos a esta situación problemática”, asegura.

Marco Priego lo complementa y explica que el origen de los congestionamientos viales está en la fallida política de desarrollo urbano alejado de la ciudad, sin conexión eficiente con un sistema de transporte público suficiente y de calidad.

Serranía considera que la falta de coordinación entre los actores involucrados en la movilidad, —la industria automovilística, de autobuses, líderes transportistas, políticos, funcionarios—, ha frenado la solución, pues sus intereses no tienen el mismo fin. “No hay política que alinee los incentivos de todos”, dice.

Xavier Treviño la respalda. “Todo mundo tiene parte en esto, la cosa es que si nos pusiéramos de acuerdo, todo mundo jalaríamos para el mismo lado, pero no hay un acuerdo, jamás se ha acordado, es muy difícil encontrar un espacio donde se pueda discutir abiertamente con otros actores y llegar a acuerdos”.

Afirma que “el principal reto del gobierno, no de la siguiente administración, sino de todas las administraciones de todas las ciudades, es definir ‘¿qué ciudad queremos?’ y es un acuerdo general… El que se dedica a hacer trabes y ése es su negocio, no hay ninguna bronca, el asunto es dónde las va a hacer, dónde las va a poner, qué va a llevar arriba”.

Pero a la ciudad le falta generosidad. Falta que todos se pongan a trabajar por un mismo fin, dice Serranía. “Eso es tal vez lo más difícil, tener actores que en esta generosidad permitan que millones de ciudadanos puedan incrementar su nivel de movilidad”.

En busca de la solución

Para la investigadora, la solución atraviesa por definir una línea de acción y un objetivo específico, para así, enfocar todos los esfuerzos en esa dirección.

“Si la política fuera hoy que la ciudad de México va a pasar de moverse de 4 kilómetros por hora a 12 kilómetros por hora, de-mo-crá-ti-ca-men-te, podrías alinear incentivos. Así, cuando construyas un segundo piso tendrías que pensar si va a ayudar a cumplir el objetivo, cuando construyas una línea de BRT considerarás si esa línea te va a ayudar a moverte mejor, cuando construyas un Metro, cuando permitas o no la entrada masiva de vehículos, cuando no permitas estacionar en doble fila, cuando regules los parquímetros, todas esas acciones van encaminadas a un solo fin: mejorar la movilidad. Para que eso suceda, necesitas a alguien que mandate que eso se cumpla. Eso es un ente regulador que dice ‘todos los proyectos alrededor de mover a la ciudad tienen que pasar por aquí’”, dice la ex directora del Metro.

Esa política pública, además de incluir un ente regulador de toda la movilidad en la ciudad, debe traducirse, según explica Marco Priego, en un sistema integrado de transporte, que unifique la visión y administración de todos los medios de movilidad. Además, pensar en un desarrollo urbano ligado al sistema de transporte.

Al respecto, Florencia Serranía pide “hacer énfasis en la mayoría y en esa alternativa que todos merecemos, que es transporte público de calidad. La comodidad es fundamental. El transporte debe ser limpio, seguro, cómodo y la eficiencia viene solita, cuando tienes esos tres, significa que el transporte es eficiente”.

(Rafael Montes, de El Universal)

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