Una revolución en pedales

La historia de la bicicleta en los últimos 130 años es revolucionaria: de pionera en el trazo de caminos asfaltados, al olvido, ninguneo y rechazo durante más de 60 años, al boom en grandes ciudades en la actualidad.

Por Oso Oseguera

Las calles empedradas o pavimentadas fueron construidas originalmente para los ciclistas: en 1890, hubo tal furor por las bicicletas, tanto en Estados Unidos como en Inglaterra, que comenzaron a pavimentarse caminos debido a su abundancia.

La primera crónica hecha de la ciudad de México en una bici está fechada en 1896, en plena primavera. Y no, no había asfalto. Ángel de Campo, quien firmaba como Micrós, fue el primer cronista que recorrió la ciudad en bicicleta: halló una urbe hecha para las herraduras de los caballos.

Micrós descubrió que a la bicicleta la odiaban los pedestres, indignados de que les sonaran el timbre o les pidieran el paso. El cronista descubrió que a la bicicleta la odiaban los cocheros, que dejaban ir la calandria o azuzaban los caballos, como para “apostar carreras”.

En su rodada encontró que a la bicicleta la odiaba la ciudad, cuyo pésimo alumbrado procuraba baches y otras trampas mortales para los ciclistas. Notó que a los heraldos de la velocidad, la gente les aventaba piedras y gozaba con fruición ante las caídas, y los perros enfurecían con las dos ruedas.

Y sin embargo, la bici causó furor. Salvador Morlet le dedicó la polka más famosa del porfiriato, titulada: “Las bicicletas”. Todos olvidaron “su caballo y su albardón”. Nada como “pedalear con furia hasta que volaban las cintas de la gorra, pidiendo paso a gritos”, describió el cronista.

La bici, escribió Micrós, era ideal para dar alcance a deudores morosos y huir de los charlistas que robaban el tiempo a lengua armada. La bici terminaba con los zangoloteos y el olor a sudor y a zapatos del tranvía.

Los primeros caminos

En la enciclopedia Historia del Automovilismo: La Historia de los Primeros Automóviles se cuenta que en los primeros años, conducir un automóvil era una empresa azarosa. A excepción de ciertas calles de las ciudades, los caminos eran verdaderos senderos sin pavimentar. En el verano eran polvosos y después de las lluvias se llenaban de lodo, y sus baches eran trampas mortales que podían romper un eje. El automovilista que llegaba a recorrer 80 kilómetros en un día era considerado como un aventurero audaz, ya que dicho recorrido rara vez se lograba realizar sin que hubiera toda una serie de descomposturas.

En la década de 1880, los ciclistas que habían descubierto el placer de pasear por el campo levantaron un clamor exigiendo mejores caminos. Un censo de caminos, levantado en 1904 en Estados Unidos, demostró que había como 3 millones de kilómetros de caminos públicos en aquel país, y de ellos, solo unos 160,000 kilómetros estaban cubiertos de grava, unos 64,000 con macadam (método iniciado por el escocés John Loudon McAdam, consistente en elevar el camino ligeramente, recubrir de piedras que absorban el agua y que estas drenen el líquido) y todo el resto era de tierra suelta.

El asfalto no era un material nuevo en el siglo XIX. Los egipcios lo utilizaron en sus rituales religiosos y, de hecho, la palabra momificar proviene de «asphaltos». Incluso el primer auto de Henry Ford, el célebre modelo T, que solo se vendió en color negro, tomaba este tono gracias al líquido viscoso.

Un adelanto del libro Roads were not built for cars (Los caminos no se hicieron para los autos) de Carlton Reid señala que los ciclistas en Estados Unidos e Inglaterra fueron los primeros en exigir caminos más decentes para circular. Para ello, cabildearon con sus respectivos gobiernos y también pagaron fuertes sumas de dinero para que se hicieran. Durante 30 años, estos ciclistas se sentaron con sus autoridades para definir qué caminos debían mejorarse. Lo hicieron antes de que el asfalto fuera una tendencia en las carreteras, en pleno siglo XX, en la década de los años 30.

Las primeras rodadas

Pero 90 años antes, el tren ya era un transporte accesible y, entonces, los caminos que usaban diligencias y carrozas quedaron abandonados. Los ciclistas retomaron estas rutas y las usaron para desplazarse largas distancias.

Organizaciones ciclistas como Cyclist’s Touring Club (CTC), en Inglaterra, y League of American Wheelmen (LAW), en Estados Unidos, demandaban mejores caminos para rodar. El movimiento en Estados Unidos Good Roads, organizado por la LAW, fue muy influyente.

CTC organizó en 1886 la primera Conferencia de Caminos en Gran Bretaña. Con el patrocinio y el dinero de aristócratas y la realeza, CTC publicó panfletos sobre el diseño de caminos y cómo crear mejores superficies de rodamiento. Muchos gobiernos locales tomaron nota e iniciaron las mejoras en sus municipios.

Los ciclistas fueron efectivos en su campaña ya que se concentraron en demostrar que las mejoras en los caminos serían benéficas para el comercio, la agricultura y la recreación. Mejores rutas rurales harían pueblos más limpios, más higiénicos, ya que los establos y las caballerizas estaban causando muchos problemas de salud.

En San Francisco, California, en julio de 1896, se vio a una turba de 100,000 ciclistas salir a la calle a rodar para exigir mejores caminos.

Más autos, más caminos

Entre los primeros organismos que trataron de impulsar la construcción de mejores caminos estaba la American Automobile Association (AAA), que fue organizada en 1902 para auxiliar al automovilista. Para hacer publicidad a la necesidad de que la nación debería contar con mejores caminos, la AAA patrocinó, en 1905, una gira desde Nueva York a Nueva Inglaterra, y de regreso. Se le llamó Glidden Tour, en honor de Charles J. Glidden, quien donó un trofeo para el triunfador. Aquel evento no era en sí una carrera, porque no contaba la velocidad que desarrollaran los participantes. Los puntos se ganaban por el buen funcionamiento y la seguridad total del automóvil.

En una población, la policía arrestó a 8 de los concursantes por exceder el límite de velocidad permitido. En Connecticut, un bache del camino hizo que uno de los pasajeros saliera despedido del automóvil. En Massachusetts, un pasajero cayó de otro automóvil cuando éste patinó no accidentalmente.

El triunfador del primer Glidden Tour fue Pierce Great Arrow, pero el triunfo tuvo menos significado que el hecho de que la gira había enfocado la atención del público hacia el mal estado de las carreteras estadunidenses. Al principio, el mejoramiento de los caminos fue lento, pero tomó ímpetu cuando otros se unieron a la campaña de la AAA.

En 1916, el Congreso estadunidense aprobó la Ley Federal de Carreteras. Los presupuestos para caminos aumentaron al crecer las ciudades, y se puso en marcha un sistema de carreteras suficiente para el volumen de automóviles. El uso del automóvil y su popularidad son historia.

El modelo europeo

Una vez que la bicicleta se popularizara durante los inicios del siglo XX en el mundo, y que recibiera un carácter más deportivo -la Tour de France, Giro d’Italia, entre otros- que de medio de transporte, Dinamarca y Holanda pusieron los pies en la bicicleta.

En Estados Unidos, Inglaterra y el resto de Europa continental, los clubes ciclistas se convirtieron en sindicatos y en promotores del ciclismo como deporte. En cambio Dinamarca y Holanda los clubes ciclistas se mantuvieron separados de los intereses deportivos y ganaron fuerza política.

Incluso, impulsaron el desarrollo de tener carriles separados de los autos, mientras Europa se modernizaba y se preparaba para la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, mucha de la infraestructura quedó destruida. En la época de los años 60, el porcentaje de población que usaba bicicletas como transporte cayó a un nivel inferior al 10%.

La crisis energética de 1973 golpeó fuertemente a Dinamarca y Holanda: se estableció el “domingo no circula” para ahorrar combustible, cada segundo semáforo se apagaba para ahorrar luz y, esto, generó accidentes viales y ocurrió un gran descontento.

La gente deseaba rodar sus bicis, de manera segura, nuevamente. La crisis energética se diluyó, pero regresó en 1979. Hubo más protestas. Los autos tomaron las calles, incluso se demolieron edificios para dar más espacio a los coches. Las muertes de ciclistas iban en aumento, específicamente las de niños entre 3 y 14 años.

Los ciudadanos de Dinamarca y Holanda se manifestaron pintando cruces blancas en el asfalto en los lugares donde ocurrían estos decesos. Entonces se reconstruyó la red de caminos ciclistas a principios de la década de los 80. Más fatalidades y accidentes ocurrieron. Sin embargo, la red se amplió.

Y entonces vino el cambio. Los urbanistas comenzaron a pensar, primero, en las bicicletas y, luego, en los autos. Se construyó una infraestructura que mantuviera seguros a los ciclistas.

Estos dos países avanzaron a pedaleadas gigantescas, mientras el resto del mundo se fue por la vía del automóvil. Hoy, 30 años después, el mundo recapacita que hay que “amsterdamizarse” o “copenhaguizarse”.

De vuelta a México a principios del siglo XX, dice Micrós: “La bici termina con los zangoloteos y el olor a sudor y a zapatos del tranvía”. Pero el coche termina con el peligro y da un status social de altura. La bicicleta, como medio de transporte, queda relegada durante el siglo XX a la clase trabajadora: panaderos, afiladores, repartidores, entre otros oficios. En las décadas de los 70, 80 y 90 de siglo pasado, la bici quedó confinada a dos palabras muy reveladoras: “pueblo bicicletero”.

En el 2012, la ciudad de México pasó apenas de 4.2 kilómetros cuadrados de cobertura con que arrancó EcoBici a 21 kilómetros cuadrados; incrementará de 30,000 usuarios hasta 100,000 y pasó de 6.8 kilómetros a 42 kilómetros de ciclovías. Estas cifras convierten a la capital de país en la metrópoli donde tiene la lugar la expansión más importante que ha habido de un sistema de transporte público de bicicletas en el mundo: 350% de crecimiento.

A principios del siglo XXI, finalmente la clase media se vuelca por la bici y es que se dio cuenta que es cool.

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